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M. Benoît SIMIAN

M. Benoît SIMIAN

(Article de presse associé à la biographie)

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Correspondance économique Le rapport du député (REM) Benoît SIMIAN sur le verdissement du parc ferroviaire appelle à développer les trains à l'hydrogène

Correspondance économique - Date de parution : 23/11/2018

Le député (REM) de la Gironde Benoît SIMIAN a remis hier à la ministre des Transports Elisabeth BORNE son rapport sur le verdissement du parc ferroviaire. Il avait été missionné sur le sujet en juin (cf. CE du 14/06/2018). Voici la synthèse du rapport.

"Pourquoi verdir le transport ferroviaire ?

En France comme ailleurs, le transport ferroviaire n'est pas un gros émetteur de gaz à effet de serre ou de polluants locaux. En France, il se fait à 80 % sur des lignes électrifiées. Mais la moitié des lignes ne sont pas électrifiées. Et un quart des matériels roulants ont des moteurs Diesel.

Le transport ferroviaire ne peut se tenir à l'écart de la nécessité de s'inscrire dans la neutralité carbone des économies nationales, plus particulièrement de l'économie française en 2050. De plus, la diminution des émissions de polluants locaux (NOX, oxyde de carbone, particules fines, etc.) exige un gros effort de tous les transports en commun, singulièrement le transport ferroviaire dans les ceurs de ville comme dans les sites à protéger tout particulièrement. De nombreuses villes en Europe, et notamment Paris, ont annoncé des restrictions et interdictions de circulation pour les véhicules thermiques des particuliers. La mise en euvre de restrictions de même nature pour les transports en commun a commencé (bus, etc.).

Pourquoi maintenant ?

Deux facteurs se conjuguent pour expliquer l'urgence à disposer de solutions pour verdir le parc ferroviaire.

Le premier facteur est budgétaire. Les électrifications de voie ferrée sont très coûteuses, alors même que la situation des finances publiques est difficile. Si de nombreuses solutions sont aujourd'hui envisagées afin de diminuer ces coûts, ou même d'éviter ces investissements, il faut en préparer dès maintenant l'application. Il faut être en mesure, dans les années qui viennent, de les mettre en euvre en disposant d'un retour d'expérience suffisamment solide pour ne pas se trouver un jour piégé dans une impasse technique ou économique. Il faut bien garder à l'esprit que les solutions nécessitant de nouveaux moteurs ou matériels roulants sont souvent bien moins coûteuses que des solutions d'électrification.

Le second facteur est la fenêtre d'opportunité que représente le remplacement d'un grand nombre de matériels fonctionnant aujourd'hui au gazole. Selon les constructeurs, aujourd'hui près de mille trains TER bimodes ou seulement Diesel circulent en France. Ces matériels roulants datent pour moitié des années 1990 et des années 2000. Ainsi, ce sont près de 450 trains qui devront être renouvelés à partir de 2028/2030, et le reste environ dix à quinze ans plus tard.

De plus, un quart du parc est à moteur Diesel. Comme ce sont des matériels qui ont de longues durées de vie (plus de 30 ans), la mise en place d'une stratégie de long terme identifiant les principaux risques et les principales opportunités de renouvellement de ce parc conduisent à considérer comme déraisonnable de parier sur le fait qu'à cette échéance, la seule option soit un nouveau renouvellement du parc par du matériel toujours émetteur, même partiellement, de gaz à effet de serre ou de polluants locaux.

Pourquoi l'hydrogène ?

Deux familles de technologies aujourd'hui ont des degrés de maturité suffisants : les technologies à base de batteries électrochimiques, et les technologies à base de pile à combustible (hydrogène). Dans le monde, l'industrie ferroviaire a souvent fait le choix de recourir aux batteries électrochimiques. Mais plusieurs entreprises, notamment Alstom, parient sur les avantages de l'hydrogène (autonomie, temps de recharge, etc.) pour considérer que cette solution peut être intéressante dès à présent dans des configurations territoriales particulières.

Il donc est apparu à la mission qu'une première circulation vers 2022 de trains à hydrogène était opportune, parallèlement à la circulation de trains avec batteries ou de trains hybrides (batteries-gazole).

La maturité de la technologie du stockage électrochimique de l'énergie, tirée par le marché automobile et le stockage stationnaire de l'énergie, autorise son développement et déploiement par les industriels et les exploitants. L'hydrogène, de son côté, est une alternative prometteuse pour la sortie du Diesel. Au plan technologique, elle est à maturité, comme le prouve la circulation en Allemagne de deux trains Coradia iLint d'Alstom depuis le 17 septembre 2018. Au plan économique, des avancées importantes sont apparues, par exemple sur les coûts des électrolyseurs alcalins en 2017. Un effort de la puissance publique est nécessaire si l'on veut que l'option générale de l'hydrogène dans l'économie française se transforme en succès.

La capacité à susciter et soutenir un premier déploiement d'une flotte significative de trains à hydrogène peut permettre, en particulier sur les parties à l'amont de cette filière (construction de matériel ferroviaire, électrolyseurs, pile à combustible et dispositifs de stockage), de cristalliser en France et en Europe les centres de compétences et les centres industriels. Le caractère mondial du marché ferroviaire, et surtout les gros enjeux de pollution locale (54 % de la population mondiale vit dans les zones urbaines, cette proportion devant passer à 66 % en 2050 d'après l'ONU) inscrivent le développement de cette technologie dans le cadre des avantages compétitifs potentiels de l'économie française à terme."


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